Frau Müller, seit Jahren wird über das angebliche „Verbrenner-Aus“ gestritten. Nun zeichnet sich ein Kompromiss ab. Wie bewerten Sie die aktuelle Lage?
Hildegard Müller: Wie die endgültige Lösung aussehen wird, ist derzeit offen. Es liegen verschiedene Vorschläge auf dem Tisch. Der Entwurf der EU-Kommission sieht eine CO₂-Reduktion von 90 Prozent vor, verbunden mit verpflichtenden Kompensationen etwa über erneuerbare Kraftstoffe. Daneben gibt es den deutsch-französischen Vorschlag, den ich persönlich für den vernünftigsten halte. Er setzt ebenfalls auf eine Reduktion von 90 Prozent, verzichtet aber auf verpflichtende Kompensationen, die die Unternehmen nur begrenzt beeinflussen können. Niemand kann garantieren, dass beispielsweise ausreichend grüner Stahl verfügbar sein wird.
Im Europaparlament wird sogar über strengere Ziele diskutiert.
Ja. In der sogenannten Plattformlösung wird derzeit über 95 Prozent gesprochen. Gleichzeitig gibt es Kräfte, die weiterhin an einem 100-Prozent-Ziel festhalten. Ich halte das für realitätsfern. Der Ausgang ist völlig offen. Mir fehlt in vielen Vorschlägen die Auseinandersetzung mit den konkreten Folgen. Wir reden über potenziell Milliarden an Strafzahlungen, auch im Nutzfahrzeugbereich, für Entwicklungen, die die Hersteller nicht allein beeinflussen können.
Wie groß ist dabei der Einfluss der deutsch-französischen Initiative?
Sie ist wichtig, aber keine Garantie. Die Gemengelage in Europa ist komplex. Nicht jedes Land verfügt über eine eigene Automobilindustrie. Entsprechend unterschiedlich sind die Interessen. Deshalb werbe ich dafür, dass die politische Mitte im Parlament einen tragfähigen Kompromiss findet. Wer die Bedeutung der politischen Mitte betont, muss auch bereit sein, Flexibilität zu zeigen.
Sie warnen zudem vor einer Änderung des sogenannten Utility-Faktors für Plug-in-Hybride. Warum?
Wenn zum 27. November nichts politisch geändert wird, tritt automatisch eine Verschärfung in Kraft. Dabei geht es um den vorgeschriebenen elektrischen Fahranteil von Plug-in-Hybriden. Das würde diese Technologie faktisch erheblich erschweren. Dabei sichern die verschiedenen Antriebsoptionen nach unseren Berechnungen rund 50.000 Arbeitsplätze in Deutschland. Hier besteht akuter Handlungsbedarf.
Oft wird der Branche vorgeworfen, beim Klimaschutz nicht genug zu tun. Zu Recht?
Nein. Die Automobilindustrie investiert gewaltige Summen in die Transformation. Allein in den kommenden fünf Jahren sollen rund 550 Milliarden Euro investiert werden. Das umfasst neue Antriebe, Digitalisierung und den Umbau der Produktion. Gleichzeitig haben sich die Rahmenbedingungen massiv verändert. Pandemie, Rohstoffengpässe, geopolitische Konflikte und zunehmender Protektionismus belasten die Unternehmen zusätzlich. Die Branche fordert keine Abkehr von den Klimazielen, sondern realistische Rahmenbedingungen.
Stichwort Protektionismus: Sollte Europa sich stärker gegen China abschotten?
Ich würde eher von „Made with Europe“ sprechen als von „Made in Europe“. Die deutsche Automobilindustrie lebt vom Export. Abschottung allein ist keine Antwort. Zunächst müssen wir den Standort wettbewerbsfähiger machen. Industriestrompreise, Bürokratie und hohe Abgaben belasten die Unternehmen erheblich. Natürlich müssen wir über faire Wettbewerbsbedingungen und Reziprozität sprechen. Aber wir dürfen nicht glauben, dass sich die Probleme durch Abschottung lösen lassen.
Es gibt erneut Berichte über Lieferengpässe bei Halbleitern. Droht eine neue Chipkrise?
Wir beobachten die Lage sehr genau. Von einer neuen Vollbremsung der Industrie würde ich derzeit nicht sprechen. Aber die Nachfrage nach Halbleitern steigt weltweit enorm, nicht nur in der Automobilindustrie. Die Diskussion zeigt vor allem, wie wichtig resilientere Lieferketten sind. Europa muss bei solchen Schlüsseltechnologien stärker werden.
Die Autoindustrie steht oft besonders im Fokus der Klimadebatte. Werden andere Branchen ausreichend in die Pflicht genommen?
Jede Branche steht vor ihren eigenen Transformationsaufgaben. Das gilt für Maschinenbau, Elektroindustrie oder Chemie gleichermaßen. Das zentrale Thema bleibt die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts. Politische Ziele müssen sich an realen Rahmenbedingungen orientieren. Die Unternehmen liefern mit hoher Geschwindigkeit. Häufig sind es die Rahmenbedingungen, die Innovationen ausbremsen.
Zum Schluss ein Blick auf die nächste IAA Mobility. Wie laufen die Anmeldungen und gibt es Änderungen am Konzept?
Das Interesse an der IAA Mobility 2027 ist bereits jetzt sehr groß. Besonders das Konzept der Open Spaces in der Münchner Innenstadt stößt weiterhin auf hohe Nachfrage. Die Anmeldungen laufen gut, teilweise wird es sogar schon eng. Wer noch dabei sein möchte, sollte sich frühzeitig anmelden.