Zipse, Döllner, Källenius: Die Highlights des Automobilwoche Kongresses 2025 zum Nachlesen

Källenius: E-Auto ist die „Hauptstraße zur Dekarbonisierung“

15:30 Uhr – Was ist die größte Herausforderung für Mercedes-Benz? Ola Källenius muss nicht lange überlegen: Die Weltwirtschaft, sagt er im Interview mit Michael Gerster und Burkhard Riering. Hinzu kommen Rahmenbedingungen, die sich in den vergangenen Jahren verschlechtert haben: Auf dem weltgrößten Markt China wird der Wettbewerb immer härter. Zugleich stören die USA durch ihre Zölle den Welthandel. Als neue Märkte nannte der CEO unter anderem Indien und den Nahen Osten.

Mercedes wird in den kommenden Jahren eine Modelloffensive auf der Basis seiner vier Plattformen starten. „Ein Mercedes muss sich aus der Masse herausheben“, sagt der Vorstandschef. Als Markenkern definiert er zwei Punkte: Innovation und zeitlose Eleganz. Zugleich betont er, dass die Kosten weiter sinken müssten. In China werde sich die Balance noch stärker als bisher in Richtung „in China, für China“ verschieben. Die kommenden Jahre dort dürften „sehr tough“ werden, erwartet Källenius, der mit einer Konsolidierung des Marktes rechnet.

Ein weiteres Thema, das den Konzernchef beschäftigt, ist die strikte Regulierung in Europa, vor allem das geplante Verbrenner-Aus 2035. Der europäische Herstellerverband ACEA und der Zuliefererverband CLEPA haben gemeinsam einen Vorschlag unterbreitet. Das Elektroauto sei „die Hauptstraße zur Dekarbonisierung“, stellte Källenius fest, lehnte eine starre Regulierung aber ab. Stattdessen forderte er, die Regierungen müssten die nötigen Voraussetzungen schaffen, etwa bei der Ladeinfrastruktur. Wichtig sei, auch, die Bestandsfahrzeuge anzugehen. Eine CO2-Minderung dort, etwa über andere Kraftstoffe, hätte massive Auswirkungen.

Diskussion zum Handel: Handel sollte mehr auf Serviceangebote setzen

14:05 Uhr – Die Neuordnung des Automobilvertriebs ist massiv, doch an einer Sache ändert sich auch in Zukunft nichts: Autohäuser spielen die entscheidende Rolle. „Die Hersteller haben mit Neuordnung ihrer Geschäftsmodelle ein Kommittment zum stationären Handel abgegeben”, sagte Thomas Peckruhn, Präsident des Deutschen Kfz-Gewerbes (ZDK) und geschäftsführender Gesellschafter der Autohaus-Liebe-Gruppe.

Für die Autohäuser bietet der Wandel auch Chancen, entscheidend ist, dass sie kosteneffizient aufgestellt sind. Dann muss eine Auskömmlichkeit für den Handel das gemeinsame Interesse sein. Denn „Marken, die in einer Region nicht mehr vertreten sind, finden da nicht mehr statt”, so Peckruhn.

BMW-Deutschlandchef Christian Ach geht davon aus, dass die Konsolidierung weitergeht, „aber irgendwann ist ein Maß erreicht, da können es nicht mehr weniger werden.” Mit seinen 80 Partnern will BMW den nächsten Schritt in die Agentur machen. „Heute ist der Preis ein entscheidender Differenzierungsfaktor eines Händlers.” Koste ein BMW in Deutschland überall gleich viel, gehe der Kunde zum Händler vor Ort.

Bei Mini lief die Umstellung auf den Agenturvertrieb nicht wie erhofft. Die Komplexität auf der Business- und IT-Seite sei groß, so Ach. „Erst wenn wir sagen, wir sind fertig, gehen wir mit BMW in die Agentur.” Zuletzt hat der Hersteller den Start von 2026 auf 2027 verschoben. Ein genaues Datum nannte Ach nicht.

Toyota Deutschlandchef Mario Köhler sieht für die Branche die Herausforderung, das Werkstattgeschäft zu stärken. In den vergangenen Jahren waren die Markenwerkstätten gut ausgebucht. Doch dies kippt zunehmend, „wir müssen die Servicekompetenz voll ausschöpfen”, so Köhler.

Entscheidend ist, dass die Partner ihre Kunden länger in den Werkstätten halten. „Wir haben einen großen Fuhrpark, diesen Kunden müssen wir entsprechende Angebote machen”, so Köhler. Der Handel sei bislang zu stark auf Neuwagen fokussiert, er müsse den Blick stärker auf Serviceangebote wie beispielsweise Karosserie & Lack richten. Köhler: „Hier müssen wir den Handel hinführen.”

Mobile.de-Umfrage. Nur Minderheit glaubt an Verbrenner-Aus 2035

13:30 Uhr – Was denken die Kongress-Teilnehmerinnen und Teilnehmer über Themen wie Verbrenner-Aus und KI im Autohandel? Wir wollten es wissen und haben Mobile.de mit einer Umfrage beauftragt.

Florian Baur, Chief Sales Officer der Plattform, stellt die Ergebnisse vor. Weil sie so umfangreich sind, hat Micha Gebhardt sie in einem eigenen Artikel zusammengefasst, den Sie hier lesen können. Soviel sei schon mal verraten: An das Verbrenner-Aus 2035 glaubt nur eine kleine Minderheit.

„Automobilindustrie im perfekten Sturm: Neue Anforderungen an Kommunikation und Strategie“

11:00 Uhr – Die deutsche Automobilindustrie stehe im „perfekten Sturm“, erklärt Brigitte von Haacke, Europa-CEO der Kommunikationsberatung FGS Global. Technologischer Wandel, geopolitische Spannungen und komplexe Regulatorik träfen die Branche gleichzeitig – mit drastischen Folgen: Die DAX-Autounternehmen müssen einen Gewinnrückgang von 81 Prozent verkraften.

In einer Welt multipler Krisen könne kein Unternehmen allein bestehen, betont von Haacke. Daher werde es immer wichtiger, sich Gehör zu verschaffen. Dies sei jedoch schwieriger geworden, da sich Kommunikationsgewohnheiten stark verändert hätten. Unternehmen müssten ihre Stakeholder-Beziehungen aktiv pflegen und Silos aufbrechen. „Internal first“ sei heute entscheidend: Mitarbeitende sollten zu Markenbotschaftern werden.

Wesentlich sei zudem ein präzises Stakeholder-Radar: Wer soll wann womit angesprochen werden? Daten seien dabei der zentrale Kompass. Kommunikation brauche strategische Klarheit und Orientierung – fehlende Zielsetzung werde für Unternehmen teuer.

Eine besondere Herausforderung sieht von Haacke bei Diversity-Strategien globaler Unternehmen: Zwischen europäischen und US-Regelungen gebe es teils unüberbrückbare Widersprüche, die eine einheitliche Kommunikationsstrategie erschwerten.

Bosch-Vorstand: „Swingback zum Verbrenner in den USA und Europa“

10:47 Uhr – "Vor China-Speed habe ich keine Angst”, eröffnet Mathias Pillin, Technikvorstand von Bosch Mobility, seinen Vortrag. Was den weltgrößten Zulieferer vielmehr herausfordert, ist der brutale Kostenwettbewerb in China. Und das ist, wie Pillin deutlich macht, nur eine der Umwälzungen. In den USA und Europa stellt sich die Antriebsfrage neu: Alle Planungen zum Hochlauf der Elektromobilität sind Makulatur. “Wir sehen einen Swingback zum Verbrenner in diesen Märkten”, sagt Pillin. Die Folge: „Wir müssen eine Vielfalt von Technologien bereithalten, aber die Stückzahlen gehen nach unten.” Und das macht es für Bosch zunehmend schwierig, Profite zu erwirtschaften. Dabei hadert Pillin auch mit Bürokratie und Hemmnissen von Seiten der Politik. “Die ganzen Prozesse, die wir hier in Europa haben, machen uns langsam im Vergleich zu China.” Dort würden Projekte pragmatischer angegangen und umgesetzt. Aber Pillin hält zum Schluss ein Lob für die EU bereit. Es sei gut, dass Brüssel für die verschiedenen Level des Autonomen Fahrens einen Rechtsrahmen schafft.